Przemoc kontraktowa to “jednostronne narzucanie warunków, wymuszenia, opóźnienia płatności i inne praktyki destabilizujące pozycję przewoźników w łańcuchu dostaw” - opisuje związek TLP.

Mowa więc również o praktykach polegających na skrajnym odraczaniu terminów płatności czy stosowaniu zapisów, które w praktyce naruszają przepisy dotyczące czasu pracy i odpoczynku kierowców lub naliczania wynagrodzenia.

Wyniki raportu, który wziął pod lupę stosowanie przemocy kontraktowej wobec polskich przewoźników są wymowne. Wiele z opisywanych problemów określonych zostało mianem nie tylko “powszechnych”, ale i “systemowych”.

Negocjacje warunków umów? Nie zawsze 

Przyjrzyjmy się pierwszemu z nich. Aż 95 proc. przewoźników przyznało, że umowy przewozowe, które są im przedstawiane, zawierają niekorzystne lub krzywdzące zapisy.  

- To dowód na to, że branża transportowa funkcjonuje w warunkach głębokiej nierównowagi kontraktowej, w której przewoźnicy są często sprowadzani do roli wykonawców pozbawionych wpływu na zasady współpracy. Takie relacje są nie tylko nieuczciwe, ale i groźne z punktu widzenia bezpieczeństwa prawnego i finansowego firm transportowych” - ocenia Transport i Logistyka Polska.

Gdy dodać do tego fakt, że nie było ANI JEDNEGO przewoźnika, który by się nie spotkał z brakiem możliwości negocjowania warunków umowy przewozowej, wyłania się smutny obraz rzeczywistości, w której działają przedsiębiorcy z branży. 

Szkodliwe zapisy, uderzające w przewoźników

Tymczasem w umowach przewozowych w transporcie drogowym trafić można na gros szkodliwych zapisów. Niemal 99 proc. przewoźników spotkało się  chociaż raz z obowiązkami wykraczającymi poza usługę przewozu. Z czego blisko 10 proc. ma do czynienia z takimi zapisami zawsze. Mowa m.in. o konieczności dokonywania załadunku lub rozładunku towaru albo obsługiwaniu wózka widłowego przez zatrudnionego przez przewoźnika kierowcę. 

Niektóre z zapisów w umowach prowadzą do naruszania przepisów dot. czasu pracy i odpoczynku kierowcy oraz prowadzenia pojazdu (z takimi zapisami kiedykolwiek, choć raz, spotkało się niemal 75 proc. przewoźników, choć trzeba przyznać, że ponad 44 proc. - rzadko). 

Co więcej, niektóre ze stosowanych warunków kontraktowych mogą prowadzić do naruszania przepisów dotyczących wynagrodzenia pracowników, na przykład z uwagi na “presję terminową, niejasne kalkulacje czasu pracy lub rozliczenia zależne od niepełnych danych”. Nie jest to co prawda nagminne, bowiem aż przeszło 53 proc. przewoźników nigdy nie spotkało się z taką sytuacją, a 27 proc. - rzadko, to jednak jeśli zsumować wszystkie odpowiedzi twierdzące, niezależnie od częstotliwości występowania problemu, okazuje się, że choć raz  zetknęło się z nim niemal 47 proc. przewoźników. 

- Co piąta (z firm - przyp.red.) spotyka się z nim regularnie. To pokazuje, że ryzyko systemowego pogwałcenia zasad wynagradzania istnieje i może negatywnie wpływać zarówno na bezpieczeństwo prawne firm, jak i stabilność zatrudnienia w branży - konstatuje TLP.

Opóźnienia płatności nadal zmorą branży

Jednym z czynników, które stwarzają poważne ryzyko finansowe i ograniczoną zdolność rozwoju dla przewoźników są opóźnione terminy płatności. W 2024 r. blisko 30 proc. przewoźników stwierdziło, że ich sytuacja finansowa pogorszyła się w ciągu ostatnich 6 miesięcy - wynika z Finansowego Indeksu Branży TSL 2024, stworzonego przez Transcash.eu, dostawcę usług finansowych dla branży transportowej. Co piąty wskazał wówczas opóźnienia lub brak płatności od niektórych kontrahentów jako główną przyczynę tego stanu rzeczy. 

Co do tego, że temat ma kluczowe znaczenie dla nie ma wątpliwości - w pięciostopniowej skali aż 88 proc. przewoźników oceniło szybki termin spłaty najwyżej, uznając za wyjątkowo istotny dla prowadzenia działalności.

Tymczasem rzeczywistość swoje. W 2024 r. w przypadku niemal 38 proc. przewoźników realny termin, w którym otrzymywali płatność za wystawioną fakturę, przekraczał 60 dni - wynika z wspomnianych badań Transcash.eu. 

Najnowsze badanie TLP nie niesie ze sobą dobrych wiadomości. Ponad 88 proc. przewoźników spotkało się przynajmniej raz z ustalaniem terminów płatności za wykonany przewóz w przedziale powyżej 60 do 120 dni, a ponad 52 proc. - często lub bardzo często. 

Płatności w terminie przekraczającym 120 dni nie są już tak nagminne, tym niemniej często lub bardzo często spotkał się z tym blisko 1 na 10 przewoźników. 

Uwaga na kary umowne

Bolączką przewoźników są również kary umowne. Ponad 76 proc. firm transportowych często lub bardzo często spotkało się z takimi, których wysokość przekracza realnie poniesioną szkodę. Taki sam odsetek - z karami, naliczanymi za sytuacje… na które przewoźnicy nie mieli wpływu. Jeszcze więcej, bo niemal 78 proc. często lub bardzo często trafiało w umowach na zapisy, które dopuszczały nakładanie kar o łącznej wartości równej lub wyższej niż wartość wykonanej usługi przewozu. 

Z drugiej zaś strony nagminne jest zamieszczanie w umowach zapisów wyłączających odpowiedzialność nadawcy, załadowcy lub odbiorcy za zdarzenia, które miały negatywne skutki dla przewoźnika. Zawsze na tego rodzaju adnotację trafia prawie 1 na dziesięciu przewoźników. Często lub bardzo często - ponad 62 proc. przewoźników. 

Duży może więcej?

- Relacje biznesowe na linii przewoźnicy - załadowcy nie są równe. Przede wszystkim z uwagi na to, że mamy mocno rozdrobniony rynek, na którym przeważają małe i średnie przedsiębiorstwa transportowe, współpracujące z dużymi korporacjami, które są w stanie wykorzystywać swoją uprzywilejowaną pozycję - opisuje Maciej Wroński. 

- Samodzielnie takie firmy przewozowe nie są w stanie walczyć o lepsze zapisy w umowach. Jedynie podczas dobrej koniunktury więksi partnerzy są bardziej skłonni do negocjacji, obecnie jednak warunki rynkowe nie są korzystne - dodaje. 

I choć teoretycznie wiele z niewłaściwych zapisów w umowach można byłoby zaskarżyć w sądach czy UOKiK-u, niewielu przewoźników się na to decyduje.

- Dzieje się tak z prostej przyczyny - nawet jeśli taki przedsiębiorca wygra, to może mieć pewność, że w przyszłości już nie dostanie zlecenia od tego partnera. Można by powiedzieć - i dobrze, po co komu współpraca z nierzetelnym kontrahentem. W dobie kryzysu i niskich marż niestety niewielu stać jednak na luksus wybierania partnerów biznesowych - kwituje przedstawiciel TLP. 

Organizacja zamierza jednak opracować kodeks dobrych praktyk, by zwiększyć świadomość problemu w zarządach korporacji, z którymi współpracują przewoźnicy.

- Duzi załadowcy deklarują społeczną odpowiedzialność biznesu. Natomiast im niżej w szczeblach zarządzania, tym ta odpowiedzialność się rozmywa, pod wpływem nacisku na osiąganie wyniku finansowego. Czas uświadomić zarządzającym, jak w praktyce przedstawia się współpraca z podwykonawcami, bowiem to, w jaki sposób wygląda większość umów podpisywanych z przewoźnikami, poddaje w wątpliwość pozytywny wizerunek, jaki kreują sobie załadowcy - kwituje Maciej Wroński. 

Fot. Pixabay/jackmac34/licencja na treść Pixabay//Raport TLP