Zauważalnym trendem w najnowszym raporcie PITD jest mocny wzrost liczby frachtów przy jednoczesnym spadku mocy przewozowych na głównych europejskich trasach. W lipcu dało się zauważyć zaostrzenie tego trendu, który de facto trwa od początku roku. Widać to na trasach w Europie Zachodniej, a także na analizowanych przez raport kierunkach do i z Niemiec oraz Włoch.

Jedno wytłumaczenie jest takie, że wielu przewoźników zawiesza swoją działalność albo wręcz wypada z rynku, przez co wielu zawodowcom trudno zrealizować swoje zobowiązania wynikające z kontraktów. W związku z tym szukają pomocy na rynku spotowym. Stąd te wzrosty ofert. Liczba ładunków de facto na rynku nie rośnie, jest to ta sama liczna, ale przenoszona między kontraktami a spotem.

- Przetargi, które były przeprowadzone kilka miesięcy temu okazały się puste co do capacity firm, które je wybrały. Stąd wysyp ofert na giełdach - potwierdza ten trend Arleta Marczyńska, prezes eXportsy. - Nie zmienia to faktu, iż masa ładunkowa się zmniejsza. To nie jest tak, że przewoźnicy są teraz w jakiejś wielkiej euforii.

Z drugiej strony inni eksperci wskazywali na inną przyczynę - mianowicie, że tych ładunków jednak jest więcej, ponieważ bardzo wzrosły przeładunki w portach europejskich, szczególnie w Beneluxie, czyli Rotterdamie i Antwerpia. Spowodowało to znaczny wzrost ładunków z Belgii i z Holandii do innych krajów, niekoniecznie z powrotem do Beneluksu. I jeszcze jest jedna kwestia - mocno wzrosły przeładunki w Hamburgu, co także przełożyło się na wzrost ładunków z Niemiec do innych państw.

Wzrosty stawek to nie prawdziwe wzrosty

Na rynku widać też stały wzrost stawek. Ale to także nie satysfakcjonuje przewoźników.

- Mamy w końcu jakieś spoty, na których da się zarobić, ale ceny kontraktów dopiero zaczęły rosnąć. Tak to są procesy długotrwałe, które będą się ciągały miesiącami, a i tak klienci nie są chętni do zwiększania cen, szczególnie tych zafiksowanych – twierdzi Arleta Marczyńska.

Maciej Zwyrtek, generalny dyrektor sprzedaży w Kuźni Trans, uważa wręcz, że te wzrosty stawek powinny były mieć miejsce już jakiś czas temu.

- Ten wzrost stawek, który widzimy obecnie, to nie jest wzrost, to jest właściwie wyrównywanie tych stawek, które powinny obowiązywać już dawno – powiedział.

Niemniej twierdzi, iż daje to przewoźnikom chwilowy oddech po fatalnych miesiącach kiedy wielu z nich było po kreską.

Tracimy Italię? Niekoniecznie

Analizując trasy europejskie da się zauważyć, iż nieco inaczej niż większość relacji w Europie zachowują się trasy z i do Polski. O ile na trasach do Polski (szczególnie z Zachodu) dominują wzrosty ofert frachtów tak eksport z naszego kraju ma się znacznie gorzej. Jednym z kierunków na którym ten spadek jest długotrwałym jest relacja z Polski do Włoch.

Jak tłumaczy Maciej Zwyrtek, sytuacja ta wynika z kilku czynników – lwia część wolumenu na tej trasie przeszła na transport intermodalny, poza tym kryzys w branży automotive bardzo mocno uderzył w tę trasę.

Ale przedstawiciel Kuźni Trans uważa, iż nie oznacza to, że należy odpuścić tę trasę i nie da się na niej zarobić.

- Trzeba sobie szukać innych kanałów tak przerzutowych do Włoch, choćby właśnie ze wspomnianych Niemiec czy Beneluxu, bo tam te ładunki są. Nadal przecież obsługujemy klientów we Włoszech, tylko trzeba do nich dotrzeć w inny sposób, niekoniecznie bezpośrednio z Polski – sugeruje Zwyrtek. Dodał, iż znalezienie sobie niszy towarowej, wąskiej specjalizacji także jest pomocne.

A propos wspomnianego transportu intermodalnego, Zwyrtek uważa, iż jego waga będzie rosła. Przede wszystkim ze względu na strukturalny problem sektora transportowego jakim jest niedobór kierowców.

- On musi być nad rozwiązaniem, bo jeśli intermodal nas nie wspomoże nas, a niedobór kierowców tylko będzie narastał, to Europa dosłownie stanie, bo nie będzie komu wozić towarów – powiedział dyrektor generalny Kuźni Trans dodając, iż na wielu trasach w Europie Zachodniej czy choćby właśnie na Półwysep Apeniński bez przewozów intermodalnych niedobór kierowców byłby jeszcze bardziej odczuwalny.

Jak rywalizować z tanimi przewoźnikami?

Mimo przewodniej pozycji polskich przewoźników w pracy przewozowej w Europie udział ich kropla po kropli spada. Tymczasem stopniowo zyskują przewoźnicy z Litwy, Rumunii, a nawet Czech. Arleta Marczyńska wini za to przytłaczające polskich przewoźników koszty.

- Wszystkie regulacje, Pakiet Mobilności, płace, wymiana tachografów strasznie podniosły próg wejścia. Rumunii czy Litwini mają koszty o 1/3 czy nawet w niektórych krajach o połowę niższe niż u nas – twierdzi szefowa eXportsy.

Oznacza to, iż polscy przewoźnicy muszą zacząć inaczej niż dotąd konkurować na rynkach europejskich.

- Z tańszą konkurencją nie wygramy ceną – mówi wprost Arleta Marczyńska.

Dyscyplina i planowanie

Marczyńska podkreśla, iż polscy przewoźnicy w dużo bardziej zdyscyplinowany sposób prowadzić swój biznes.

- Zawsze trzeba najpierw zabezpieczyć ładunek powrotny, potem zabrać wyjazd, bo to właśnie brak ładunków powrotnych bruździ nam marżę – wylicza ekspertka. - Trzeba składać trasy w pętle, trójkąty zamiast pojedynczych tras.

- Dodatkowo odnośnie ładunków spotowych, to koniecznie trzeba trzymać te minima cenowe. Jeśli rynek ich nie akceptuje, to znaczy, że to nie jest to ładunek dla nas – podsumowuje Marczyńska.

Co więcej, prezes eXportsy twierdzi, iż czasy długoterminowych kontraktów się skończyły. Trzymanie się oferty cenowej przez rok jest niemożliwe w obecnych warunkach gospodarczych.

-Uważam, że trzeba ustawiać krótkie okna cenowe na 6-12 tygodni. Oczywiście w indeksem paliwowym – mówi Arleta Marczyńska.

Karty w rękach przewoźników?

Maciej Zwyrtek twierdzi, iż nie będzie to łatwe, gdyż zleceniodawcom bardziej pasują długotrwałe kontrakty. Niemniej jednak uważa, iż przewoźnicy wracają do łask i zaczynają mieć silniejszą pozycję negocjacyjną.

- Wielu załadowców, wielu producentów, firm handlowych przekonało się, że często firmy spedycyjne [które wygrany przetargi – przyp. red.] tylko wysyłają ofertę, ale nie stoi za nią żadne capacity. Jest więc to szansa właśnie dla firm tak zwanych asset based, posiadających aktywa transportowe – wyraża nadzieję Maciej Zwyrtek.

Twierdzi, iż bez współpracy i wspólnego frontu przewoźnikom trudniej będzie przetrwać.

- Problemem jest gwarancja utrzymania stawek na dłuższy okres. I tutaj rzeczywiście jeśli wszyscy przewodnicy będą solidarnie walczyli to myślę, że jest jakaś szansa, żeby coś ugrać – mówi dyrektor Kuźni Trans.

Bez optymizmu w 2026 rok

Czy jest więc nadzieja na lepsze czasy dla sektora transportowego? Dr hab. inż. Mateusz Zając z Politechniki Wrocławskiej wskazuje, iż owszem widać pewne ożywienie w Europie, ale po bliższej analizie nie jest to odbicie na którym można budować boom w sektorze transportowym.

- Ożywienie z którym mieliśmy do czynienia w ostatnich miesiącach wynika ze wzrostu handlu a nie wzrostu produkcji. Owszem jest to powód do optymizmu krótkoterminowego, bo wzrost handlu to też wzrost potrzeb transportowych. Natomiast fundamentalnym dla gospodarki jest wzrost produkcji przemysłowej – twierdzi dr Mateusz Zając. A póki co, jak widać po indeksie PMI, aktywność przemysłowa w głównych europejskich gospodarkach rośnie praktycznie tylko w Hiszpanii.

Mateusz Zając dodaje, iż także wskaźnik koniunktury konsumenckiej nie daje powodów do zbytnio wygórowanego optymizmu.

Jego zdaniem, kluczowym dla Europy i dla Polski będzie sytuacja w Niemczech. Zgadza się z tym Maciej Zwyrtek.

- Wszyscy jesteśmy uzależnieni od Niemiec i tak jak Niemcy zagrają, tak cała Europa tańczy. Tak, że jak Niemcy mają kryzys, to my mamy kryzys – twierdzi.

Co do dalszego rozwoju stawek, Arleta Marczyńska spodziewa się, że w najbliższym miesiącach pozostaną one na obecnych poziomach. Podobnie uważa Maciej Zwyrtek choć on liczy na to, iż wiosna przyniesie odbicie wolumenów i wzrost cen za transport.

Recepta na sukces

Jak więc powinni działać przewoźnicy w tych niezbyt optymistycznych czasach?

- Narzucić sobie dyscyplinę. Radziłabym każdemu przewoźnikowi, żeby postawił sobie przysłowiowe KPI, oszacował ile może mieć pustych kilometrów, które trasy mu się nie domykają. Zapewnić sobie powroty i wprowadzić ten krótszy horyzont czasowy na współpracę z klientami – twierdzi szefowa eXportsy.

Podobnie uważa Maciej Zwyrtek.

- Oczywiście trzeba patrzeć na rentowność swoich samochodów - żeby nie było tak, że my w jedną stronę zarabiamy, a w drugą to właściwie zawsze tracimy i w konsekwencji nie przynosimy zysków – powiedział przedstawiciel Kuźni Trans.

Fot. PITD