Zmiana zasad nakładania opłat drogowych ma służyć zachęcaniu użytkowników pojazdów ciężkich do wymiany floty użytkowanych pojazdów na pojazdy spełniające najbardziej surowe normy środowiskowe poprzez gratyfikację w postaci ulgowych stawek opłat drogowych” – tłumaczą autorzy projektu.

Rozwiązanie ma wspierać realizowanie prośrodowiskowych celów unijnych, wynikających z Nowego Zielonego Ładu i Fit for 55.

Cel ten ma zostać osiągnięty poprzez uwzględnienie w systemie opłat poziomu emisji CO2. Mówiąc w skrócie – właściciele pojazdów o najniższej emisji oraz zeroemisyjnych mają płacić najmniej, co w efekcie ma motywować wszystkich uczestników rynku do inwestycji w ekologiczną flotę.

System opłat drogowych w najbliższych latach

Zgodnie z unijną dyrektywą, system opłat drogowych ma uwzględniać poziom emisji CO2. Można to zrobić na dwa sposoby:

1. albo uwzględniając poziom emisji w już obowiązującej opłacie infrastrukturalnej,
2. albo wprowadzić dodatkową opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych.

Decyzja o wybranej strategii należy do państwa członkowskiego.

Unijny ustawodawca określił termin realizacji tego obowiązku na ten rok, teoria jednak swoje, a praktyka swoje. Wiele z państw unijnych nie wprowadziło jeszcze tego rozwiązania.

To jednak niejedyna zmiana. Do 2026 r. wprowadzona ma być jeszcze jedna opłata – również z tytułu kosztów zewnętrznych, jednak tym razem uzależniona nie od emisji CO2, a nakładana ze względu na zanieczyszczenie powietrza.

Co się znajduje w propozycjach polskich włodarzy?

Wróćmy jednak do kwestii emisji CO2. W Polsce zaproponowano wprowadzenie nowej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, uzależnionych od emisji CO2, a więc wybrano sposób drugi, zaproponowany rozporządzeniem unijnym. Zdaniem rządzących, takie rozwiązanie będzie się wiązało z mniejszym obciążeniem (finansowym) dla użytkowników ciężkich pojazdów.

Przypomnijmy, że opłata ta uzależniona będzie od klasy emisji CO2. Co ważne, nie jest to ten sam wskaźnik, co klasa emisji EURO. Ta druga określona jest wprost w dowodzie rejestracyjnym każdego pojazdu. Ta pierwsza uzależniona będzie od specyficznych wskaźników, określonych w unijnej dyrektywie (1999/62/WE), a więc w każdym kraju wyglądających tak samo.

I tak oto klas emisji CO2 będzie pięć.

• W pierwszej znajdą się pojazdy, które w żaden sposób nie spełniają norm emisji CO2.
• W drugiej te, których emisja będzie ograniczona niewiele mocniej, niż wynosi standard emisji CO2 aktualnie obowiązujący producentów pojazdów ciężkich – czytamy w Ocenie Skutków Regulacji polskiej ustawy. Wskaźnik w przypadku klasy drugiej będzie wynosił – 5 proc. W przypadku klasy trzeciej zaś -8 proc.
• W klasie czwartej znajdą się te auta, które będą miały emisję CO2 na poziomie o połowę mniejszym niż wspomniany wyżej standard.
• Klasa piąta to już pojazdy bez “silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub te, które emitują mniej niż 3g CO2/tkm”.

Klasa emisji CO2 jest atrybutem zmiennym

A to oznacza, że pojazdy przypisane do danej klasy niekoniecznie będą w niej na zawsze. Te, które należeć będą do klasy 2 i 3 będą reklasyfikowane, a więc na nowo przypisywane do odpowiedniej klasy, co sześć lat. Pojazdy uznane za najbardziej zanieczyszczające środowisko nie będą podlegać reklasyfikacji. 

Stawki mają być również uzależnione od rodzaju drogi – odrębna tabela będzie dotyczyć autostrad i dróg ekspresowych, odrębna – dróg krajowych.

Wstępne szacunki

Jak wspomnieliśmy, w dyrektywie unijnej określono, że kraje mają czas do końca 2024 r., żeby wprowadzić niezbędne zmiany w systemach opłat drogowych. Dotąd zrobiły to m.in. Niemcy, w 2023 r. Zaowocowało to potężnym wzrostem opłat, nawet o 80 proc. – podaje Trans.info. W tym roku z obowiązkiem uporały się Austria, Czechy i Węgry. W ich przypadku wzrost cen był wyraźnie niższy – odpowiednio o 7, 13 i 40 proc.

Jeśli propozycje zapisane w projekcie wejdą w życie, w Polsce wzrost opłat sięgnąć może, w niektórych przypadkach, nawet 37,5 proc. Tak wynika z przykładu, opisanego w Ocenie Skutków Regulacji. To tam czytamy, że ciężarówka jadąca przez Polskę średnio pokonuje rocznie około 5,8 tys. km.

Dziś za pokonanie takiego odcinka właściciel pojazdu emitującego najwięcej zanieczyszczeń zapłaci 3,2 tys. zł. Po zmianach – 4,4 tys. zł. Kierujący ciężarówką mieszczącą się w klasie Euro 6 dziś płaci 1,6 tys. zł. Po zmianach będzie to 2,2 tys. Warto pamiętać, że użytkowników najbardziej ekologicznych pojazdów czeka obniżka opłat – z 1,6 tys. do 1,1 tys. zł.

Tyle szacunki. Konkretne stawki zawarte w nowym systemie opłat drogowych mają się pojawić w rozporządzeniu Rady Ministrów. Na to jednak jeszcze poczekamy – obecnie projekt znajduje się dopiero na etapie konsultacji publicznych.

Nie chcesz płacić?

Co jednak ciekawe, autorzy projektu wprost wskazują rozwiązanie, które ma umożliwić wszystkim przewoźnikom zminimalizowanie “niemal do zera” ryzyka związanego ze wzrostem opłat za przejazd drogami płatnymi. To… wybór bezpłatnych dróg krajowych.

Przewoźnicy ci, co prawda, muszą liczyć się z “dłuższym czasem przejazdu, większą liczbą zatrzymań, a przez to wyższymi kosztami zużycia paliwa oraz mniejszym bezpieczeństwem w ruchu drogowym”, alternatywa jednak pozostaje kusząca.

Tym niemniej – kontrowersyjna. Zwłaszcza, gdy wskazują ją rządzący.

Tym bardziej, że jeszcze nie tak dawno, przy okazji poszerzania sieci dróg płatnych w Polsce, wskazywano, że “drogi spełniające najwyższe standardy techniczne, tj. autostrady i drogi ekspresowe, które zaprojektowano tak, aby zapewniały optymalną geometrię (przekrój poprzeczny, plan i profil, odpowiednio dostosowane skrzyżowania i węzły), widoczność oraz organizację ruchu, są bezpieczniejsze dla kierowców pojazdów ciężkich, pokonujących często znaczące odległości, a przy tym zapewniają płynność ruchu, w przeciwieństwie do jednojezdniowych dróg niższej klasy z dużą liczbą skrzyżowań”.

Odpływ ruchu z dróg płatnych na bezpłatne jest zjawiskiem, które często towarzyszy zmianom wprowadzającym rozwiązania uderzające w portfele przewoźników. Działo się tak chociażby przy okazji poprzednich (przed 2017 r.) poszerzeniach sieci opłat drogowych.

Z biegiem czasu, wraz z przyzwyczajaniem się przewoźników do nowej rzeczywistości, wracali oni jednak na stare trasy, umożliwiające sprawny i szybki przejazd.

Fot. Pixabay/MarcinZ83/licencja na treść Pixabay